中国混动，正在反向“收割”世界

十年前我们还在争论混动是不是“过渡技术”。十年后，中国混动系统已经开始反哺全球。

第六届车用动力系统国际论坛上，吉利、浩思动力、现代汽车以及行业机构的高管们，几乎给出了同一个判断：混动出海，已经从可选项变成了必选项。比整车出口更值得关注的是，藏在引擎盖下面的混动总成正在以系统化解决方案的形式，向全球市场渗透。

这就是混动技术的“反向输出”。它不再只是把车卖出去，而是把中国定义的动力架构装进全球各大车企的车型里。

整车铺路，混动总成顺势出海

混动系统要出海，整车出口是开路的先锋。

王瑞平在论坛上亮出一组数据：“去年我们出口量是710万辆，已经是连续三年第一了。纯电动和插电混动增长速度比都是60%几和200%的增速。” 插混出口增速200%，这个数字远超纯电。新能源出海加速，混动是那个加速最快的引擎。

数据背后，是海外消费者用真金白银投票。比亚迪(002594)秦PLUS DM-i在泰国多次拿下月度销冠，宋PLUS DM-i进入欧洲多个市场；奇瑞瑞虎8 Pro 鲲鹏e+混动版在巴西、智利等高海拔、温差大的地区持续走量；吉利旗下领克、极氪的混动车型也在欧洲和亚太多国落地。这些车型在海外的热销，让“中国混动”从纸面参数变成了可感知的产品力。

整车卖得好，总成的口碑就立住了。

市场环境也在推着混动总成走向台前。浩思动力CTO赵福成直言：“出口的利润还是比较可观的，大概在43%，甚至更高。” 反观国内，汽车行业净利润率已从2017年的7.8%跌到今年一季度的3.2%。他进一步表示，“海外扩张是中国车企生存的必要条件，而不是可选项。如果在国内不赚钱，在国外还赚不到钱，这个企业可能就要有麻烦了。”

图片来源：崔东树

这背后是一个残酷而清晰的逻辑：国内的价格战已经把利润压到了极限，出海尤其是混动出海，是眼下少数还有利润空间的赛道。而单纯卖整车，容易触发关税壁垒和本地化限制；把混动总成作为技术方案卖出去，既能绕开部分贸易限制，又能打开新的营收来源。

全球市场的需求图景也在支撑这一判断。王瑞平分析，北美混合动力增长最快，到2030年预计达到26%；南美因充电设施不足，混动将成为电动化主力，“混合动力在这里也会有很大的发展空间”；东盟HEV渗透率预计从6%升至15%，而PHEV占比极低，“PHEV还是不如HEV的发展速度快”。不同区域对混动技术的需求各有侧重，恰好给了中国企业提供差异化总成方案的空间。

赵福成更从全球OEM战略层面点出趋势变化：“从全球范围来看，对未来动力趋势的判断，已经从纯电动转移为xEV的多元发展；混动路线仍然是未来乘用车市场的核心发展方向之一。” 西方主要车企纷纷掉头转向混动，这意味着市场对优质混动总成的采购需求正在急剧膨胀。

整车出口是窗口，利润压力是驱动，全球混动需求爆发是风口。三项叠加，中国混动总成的出海窗口期已经打开。比亚迪、奇瑞、吉利们的混动技术，正从为中国车主省油，转向为全球车企赋能。

硬实力说话：高效混动如何够到全球标准

出海靠的不是性价比一个标签，技术硬实力才是通行证。

中国混动总成手里捏着几张牌：高热效率发动机、高压电混平台、严苛排放应对能力。这些技术不仅在中国市场卷出了竞争力，放在全球标准下同样能打。

先看心脏――发动机。赵福成透露，浩思动力去年投产的混动专用发动机已经做到行业领先的热效率，甲醇版本台架热效率更高达48.7%。但他也保持着清醒的成本意识：“从45%到50%的热效率的增长价格，和电池价格之间的关系，你要搞清楚。如果说增加了2000元，反过来买了10度电，那有可能只是一个技术研究。所以说，怎么能在不怎么增加成本的前提下，实现50%的热效率，这就是我们行业里要挑战的。” 这番话点出了中国混动的核心武器：不是单点参数的盲目堆高，而是以可控成本实现高效能。

再看高压系统。浩思动力在极氪车型上实现了900V电混架构，P1电机145千瓦、P3电机290千瓦，亏电状态下加速性能不打折。比亚迪DM-i系统则走另一条路，以大功率电机驱动为主、发动机为辅，热效率43%以上的骁云发动机搭配EHS电混系统，成本低、平顺省油，在东南亚和欧洲都找到了适配场景。奇瑞鲲鹏DHT则主打3档电混变速箱，全速域发动机直驱，在高速场景下效率优势突出。

技术路线百花齐放，但真正的考验，是全球排放法规。

王瑞平提醒：“欧盟是最早要实现O7，今年的11月29日，就要实现O7，而美国是北美在2027年，明年年初就要开始实施下一阶段的Tier4的新法规，它的难度还是比较大的。” 欧七和美标Tier4-Bin30对发动机原排和后处理提出了几乎苛刻的要求，这是中国混动总成必须迈过的门槛。

赵福成则给出了已准备好的底牌：“对于现在看来美国最新的Tier4-Bin30，我们认为是最有挑战性的排放法规，我们也做了技术储备。CSC冷启动催化技术，成果和效果均优于电加热，现在我们这个技术已经可以看市场的要求随时量产。” 此外，稀薄燃烧后处理的NOx控制方案也无需额外添加尿素，同时贵金属用量压到行业低位。这些技术储备意味着中国混动总成在排放合规上已经不再是追赶者。

除了排放，不同市场的特殊使用场景也构成技术适配的考题。王瑞平举了拖车的例子：“欧美拖车要求，要求你的输出端的扭矩要非常高，这样才能挂得动，甚至是两吨以上的拖车，这对发动机的开发其实也是不一样，包括你的变速箱，传动系统整个开发也是不一样的要求。” 这就要求混动总成在开发之初就把扭矩输出、散热、耐久性等宽域工况纳入设计，而不是事后打补丁。

现代汽车电驱动研发部副总裁文相�齑尤�球OEM角度呼应了这一观点。他指出现代正在打造覆盖100马力级到500马力级以上的混动系统，以应对不同市场，并强调“这些挑战并非千篇一律，它们分散在全球不同的市场区域。对于像我们这样的全球性公司，这种本地化带来了必须解决的复杂性。” 这说明，谁能在标准化平台之上提供灵活适配，谁就能在全球供应链中拿到席位。

图片来源：比亚迪

中国混动总成正在用工程能力回应这些复杂性。比亚迪的DM-i架构天然适合城市拥堵路况多、充电设施不完善的东南亚；奇瑞的鲲鹏DHT凭借多档直驱，在欧洲不限速高速公路上能跑出更低的油耗；吉利的雷神混动则通过3档DHT Pro覆盖从城市到高速的全场景。这些差异化的技术储备，让中国混动总成不再是单一方案的输出，而是可以按需组合的模块化能力。

说到底，技术出海不是参数表上的竞赛，而是谁能用合理的成本，把高效、合规、场景适配同时做到位。中国混动在这条路上，已经有了足够厚的雪和足够长的坡。

本地化：从卖总成到扎下根来

技术是矛，本地化是盾。矛够锋利可以打开市场，盾不够厚就守不住阵地。

赵福成把ESG合规形容为“必答题，甚至抢答题，必须要做。不管你的认知到什么程度，只要出海，每个区域和国家对于这个法规的要求都不一样。” 欧洲的碳足迹声明、电池护照、供应链尽职调查，拉美的本地化生产比例要求，东盟的数据主权法规，每一项都能把准备不足的玩家挡在门外。

更深一层的挑战来自供应链。赵福成结合浩思动力的跨国经验坦言：“供应链不是简单的把供应商叫出去就OK了，完全不是这样的。我们在这两年的合作过程里，在合资公司里，讨论了很多关于贸易壁垒、地缘风险，包括本地属地化的采购占比，你应该怎么样来合理合规合法地去满足客户的需求，并且能提供最低的一些售价，这是一个非常庞大的系统工程。” 这番话拆解了本地化的真实难度――它不是在海外开个组装厂就完事，而是要从原材料、零部件、总成集成到测试验证，在目标市场重建一套有竞争力的供应网络。

王瑞平则从财税角度补了一刀：“各个地区对中国企业的进入都有不同的本地化的额外的要求，有额外的消费税，或者叫奢侈品税这些税有45%、55%甚至有75%的，像北美地区要求本地的零部件要采用本地供应商等等。不要只盯着关税。” 有些国家名义关税不高，但各种隐形税种和本地化率要求叠加，足以把进口总成的成本优势吞噬殆尽。

怎么破？王瑞平给出了六条系统建议：坚持长期主义，不赚快钱；建立区域化运营体系，总部辐射加本地敏捷反应；弱化针对性竞争，强调产业协同共赢；尊重和融入当地文化，建立信任；提前布局本地人才培养，满足用工比例要求；技术持续创新，弥补与老牌车企对海外法规认知的差距。这六条的核心思想只有一个：把出海做成扎根，而不是收割。

赵福成则用行动路径来回应：“要做到中国企业出海必备的两个技能：第一，本地化、属地化市场洞察，全球本地化的服务；另外，要精通法规，各种路况，各种驾驶的偏好，要不断研究，一定要有数据库，这是很关键的。包括对于各国的油品我们知道，因为我们有全球的数据库去支撑。” 浩思动力依托分布在中国、瑞典、西班牙、巴西、罗马尼亚等国的研发与制造基地，加上19000名全球化员工，正在把“中国力量+全球化服务+属地化部署”变成可复制的模式。

在产业实践层面，各家已经交出了不同的本地化作答。比亚迪在泰国罗勇府建设整车和电池工厂，以此辐射东盟市场，同时带动了混动总成的区域化供应；奇瑞在巴西与当地合作伙伴深度绑定，针对当地乙醇汽油灵活燃料特性优化发动机标定；吉利则通过浩思动力这个合资平台，直接向奔驰等国际客户批量供应1.5T混动发动机，用第三方的身份降低地缘猜忌。

中国汽车工程学会副秘书长赵立金从产业格局高度点出趋势：“考虑地缘政治、全球分工的情况下，有可能会形成核心的动力系统要实现区域化的短的供应链的协同。我们的区域市场必须得形成合力，而且形成共同协同发展相呼应的格局。” 换句话说，单打独斗式出海已经过时，接下来是区域生态协同的比拼。

当比亚迪在泰国培养出本地供应链，当奇瑞在南美吃透了灵活燃料适应性，当浩思动力向欧洲车企输出达标欧七的发动机，中国混动总成就不再只是“便宜好用”的替代品，而是具备属地化完整交付能力的系统级伙伴。

结束语

混动技术的“反向输出”，不是靠一次出口高潮就能完成的故事。

它需要整车在前打开市场，需要硬核技术撑住全球标准的考验，更需要在不同市场扎下根、长出本地的枝蔓。

正如赵福成所说，“在国内市场利润承压、海外成为利润高地背景下，全球车企战略正从纯电转向混动，出海与混动已成为中国车企破局的双重刚需。” 刚需在，窗口就在。但窗口期不会永远开着。

谁能用技术优势拿下订单，用本地化适配守住份额，谁就能在全球混动产业链重构中，从跟跑者变成规则制定者。中国混动总成的反向输出，才刚站上起跑线，真正的长跑才刚刚开始。