谁在抛甩车企？

仅一年，赛力斯市值从3000亿元跌到900亿元；江淮汽车股价从58元的高点跌回21元。这两家企业的共同点是：高度依赖华为鸿蒙智行模式，自身业务板块竞争力待提升。两家车企也成为这轮整车板块回调跌得最狠的那一批。

比亚迪相对抗跌，但同样没能躲过市场震荡。2026年以来，比亚迪最高触及107元/股，最低下探78元附近，区间最大回撤16%左右。

零跑在新势力中回撤幅度最小，区间最大回撤约26%。

放眼整个行业，2026年以来，A股、港股绝大部分上市车企股价跌幅均超20%，全行业陷入系统性市值收缩。

市值普跌，分化藏在回撤幅度里

2026年，汽车板块走出冲高回落的行情。

年初市场情绪修复，板块开启阶段性反弹，1月较为稳定，2-5月虽然有所回调，但跌幅较小。汽车指数（931008）1月初达到年内盘中高点，为12291点。在5月上旬前，汽车指数都还在万点左右。大部分上市车企在这期间股价陆续达到年内峰值。

图片来源：东方财富网 

从K线图看，5月底甚至有一波小反弹。真正的加速下跌是6月初开始的，盘中一度触底8238点。主流上市车企全部从年内高点开始回调，差异主要体现在回撤幅度。（注：本文车企股价数据，全部采用年内收盘高点至当前价格的最大回撤统计口径。）

本轮调整当中，依靠外部合作概念推高估值的车企，回撤幅度最为突出。

赛力斯1月初市值还在2000亿元，当前回落至900亿以内，最大回撤接近六成。此前，因华为智选合作模式带动赛力斯智能电动车销量快速上涨，资本市场对其成长空间给出较高预期，推高公司估值。

然而进入2026年，受增程市场增速放缓影响，问界主力车型月交付量持续回落。这导致赛力斯市值出现深度回调。

江淮汽车走势和赛力斯相近。这家公司年内股价最高达到58元，目前回落至21元附近，最大回撤达六成。

尊界2025年8月至今销量走势

市场此前看好华为可以帮助江淮完成品牌向上、拉动新车销量，但实际落地不及预期。盖世汽车产业大数据显示，尊界S800月销量从峰值5000余辆下滑至百余辆。同时江淮汽车经营持续承压，已经连续七个季度亏损，其中2026年上半年亏损7.4亿元。疲软的基本面，使得江淮汽车估值向合理区间回归。

在行业价格战持续压缩整车毛利的背景下，资本市场对包括广汽集团在内的部分传统车企估值态度趋于保守。长城、上汽、广汽三家车企年内最大回撤在30%‑40%区间。

上汽与广汽的利润压力，来自合资板块收益持续萎缩，新能源业务暂时无法填补业绩缺口。尤其是广汽集团，1-7月销量同比增长至88.6万辆，却依旧处于亏损状态，整体市值萎缩至550亿元左右，在行业中处于低位。

广汽集团2025年1月至今销量

再看长城汽车，虽然在皮卡、越野细分市场占有优势，但整体销量增长有限，且新能源转型进度达不到市场期待。其目前新能源销量占比仅在三成左右，远低于吉利、比亚迪等竞争对手。叠加海外市场表现不及比亚迪、奇瑞，这让长城市值回调至千亿元区间。

新势力板块估值同步降温。理想、小鹏、蔚来三家头部新势力暂时都无法同步实现销量增长和稳定盈利。

行业竞争加剧之后，市场不再仅凭产品迭代判断企业价值，而是更加看重其真实盈利。所以，市场修正了对新势力企业的高成长预期。这三家新势力今年内股价最大回撤均在30%以上。

相较之下，零跑汽车因销量表现突出，回撤幅度在主流新势力当中相对较小。零跑连续多月销量上涨，7月首破10万辆大关。亮眼的销量对估值形成一定支撑。但因“薄利多销”的定位，叠加所处15万级市场竞争对手强势，资本市场对其未来发展期待有限。受此影响，零跑港股目前市值在600亿元左右，仍远低于“蔚小理”。

比亚迪在头部车企当中市值表现更加稳健。其年初到现在股价波动较小，整体市值萎缩约800亿元。

2026年1‑7月，比亚迪海外销量接近97万辆，海外销量占比已达四成。海内外均衡的市场布局，对冲了国内价格战带来的盈利压力。这表明，稳定的销量与产业基本面，支撑着比亚迪的市值。

2026年汽车股市值变化，折射出行业估值逻辑的明显改变。过去资本市场给车企估值，很大程度参考赛道红利以及外部合作背书。像新能源、智能化、科技合作标签，都可以带来估值溢价。

而经过这一轮冲高回落的调整，市场定价逻辑再度发生变化。资本进一步弱化概念化的估值方式，企业真实经营数据成为定价核心。销量规模、现金流、可持续盈利能力等因素，成为评判车企价值最重要的指标。

为什么汽车股越来越难涨？

透过这一现象，能够看到汽车行业的估值逻辑正在发生几层变化，这些变化相互交织，也在很大程度上影响着板块的市场表现。

第一层，新能源带来的行业红利逐步减弱，市场从增量扩张，慢慢走入存量博弈阶段。

回到2021年，新能源汽车在资本市场具备很强的成长吸引力。那一年国内新能源乘用车零售渗透率只有15%左右。渗透率从10%往上走到20%、30%，每一轮提升，都会释放出新的市场需求。行业盘子持续做大，不少入局的车企，都能跟着行业的节奏拿到增长。

那时候资本市场看行业，更多先看赛道本身能长到多大。机构对于单家车企的盈利、份额压力不会卡得太紧。车企只要踏中新能源这条赛道，大多可以拿到不错的估值。

时移世易，市场环境已经不一样。目前，国内新能源乘用车零售渗透率突破65%。行业高速扩张的阶段已经过去，整体增长节奏明显放缓。乘联分会数据显示，7月新能源乘用车零售95万辆，同比小幅下滑3.9%。

如今新能源已经是行业的主流选择，绝大多数车企都完成了电动化布局。“新能源”三个字不再稀缺。车企很难再依靠大盘水涨船高，想要往上走，就要抢夺存量份额。至此，资本市场的眼光也随之转变，比起行业还能增长多少，市场更愿意看一家企业的市场规模和盈利健康度。

AI制图；来源：豆包

第二层，行业增收不增利的情况越来越多见。换言之，销量上去，企业价值未必同步提升。

价格战从2023年延续到现在，整车利润被持续压缩。据乘联分会数据显示，2026年上半年汽车行业整体利润率约为3.2%，处于历史低位。2021年行业高景气阶段，头部车企单车利润普遍在8000-10000元甚至更高，而当前部分车企单车净利已不足2000元。无利可图后，资本市场给予车企单位销量的估值倍数随之下调。

广汽集团的处境，就很能说明行业当下的难题。过去合资业务是广汽主要的利润支柱，其巅峰期年净利可达百亿元。近几年合资车型因市场走弱，利润贡献不断缩水。加上集团内部新能源业务还在培育，暂时还没法补上利润缺口。双重困境夹击下，广汽由盈转亏。当前，其销量虽然向好，却没有转化成经营上的改善。

不止广汽，上汽、江淮、北汽蓝谷以及新势力，都出现过阶段性或长期亏损。就算是能够实现盈利的车企，不少也面临利润率下滑的困扰。

第三层，资金面发生系统性迁移。股价下跌不仅是基本面问题，也是资金流向的结果。据公募基金2026年二季报数据，主动偏股型基金对汽车行业的配置比例已不足2%，持仓比例为近五年最低。

而同期电子、计算机板块的基金持仓升至历史高位，AI、半导体等赛道持续吸走增量资金。当科技行情升温时，部分基金经理、大部分跟风的散户需要卖出汽车股来调整持仓结构。汽车板块在资金层面持续承受流出压力。

第四层，新业务尚未兑现利润，讲故事的时代已结束。智能化、人形机器人、出海、储能……几乎每家车企都在推进这些新方向，但多数业务仍处在投入期。以智驾软件为例，国内车企城市NOA功能基本上以标配为主，消费者付费意愿低。

从这来看，上述新业务虽然具备长期潜力，但不能复制当年新能源渗透率快速提升带来的行业级行情。因为，车企不再是新赛道唯一且最具含金量的主角。

有股民表示，“汽车整个板块，都在大幅下跌。”他炒股二三十年，认为当前整个行业都处于下行周期，建议身边的朋友及时抛售。“大盘弱势的时候赚钱难度大”。

华泰证券数据显示，2025年一季度末到2026二季度末，SW汽车板块基金重仓市值下降，其中主动基金减少792亿元、被动及指数增强减少226亿元。今年二季度全板块逆势加仓的个股，几乎都集中在具备机器人或者AI概念的零部件企业。

车企回购自救效果有限

面对市值下跌，2026年以来，部分车企主动采取股票回购的方式向市场传递信心。

8月14日，理想发布公告，斥资267.6万美元回购43.55万股。按照其此前公布的计划，将启动至多10亿美元股份回购。

再看赛力斯，公司层面拟回购10亿‑20亿元；其控股股东、核心高管已分别增持1.5亿元、1亿元。除此外，江淮汽车也计划回购5000万‑1亿元。另外，长城、长安等也推出回购或回购授权。

理想很丰满，现实很骨感。资金投入之后，市场效果有限。赛力斯开展回购期间，股价从6月的70多元回落至8月的50元左右。江淮汽车发布回购公告后，也没能阻挡股价下跌。数据宝统计显示，江淮汽车、赛力斯今年上半年融资净偿还规模均在50亿元左右。

背后的分歧是因诉求不同。

企业回购的出发点，是判断当前股价处于偏低位置，开展股份回购。资本市场关注的，则是企业未来盈利的可持续性。二者评判维度并不相同。

截至7月底，赛力斯累计回购接近6亿元。但市场的主要顾虑集中在，问界销量能否维持增长、华为智选模式长期价值如何、企业何时实现稳定盈利。上述经营问题，车企回购无法解决。

回购的绝对规模也相对有限。赛力斯回购规模，对比高点蒸发的2000多亿元市值，占比不足0.3%。江淮汽车最高回购1亿元，对应蒸发的660亿元市值，占比也是微乎其微。

与此同时，汽车板块被机构低配，市场资金持续流向AI、芯片赛道。在这样的资金环境下，单个车企的回购，难以改变板块整体运行方向。

那真正的高市值车企，靠什么拉动？

市值下跌不只是账面数字变动，也会对车企融资、股权激励、并购扩张形成影响。对于需要持续投入研发与产能的车企，这会带来现实压力。如果车企要重新获得较高的市场估值，至少需要跑通以下三个方向中的一项。

图片来源：花瓣网

第一，实现有效的全球化经营。

整车出口规模提升，不等于全球化取得成功。资本市场更看重完整的经营链条：海外销量增长、海外业务贡献利润、本地化生产落地、形成品牌溢价。

参考现代汽车的路径，其进入美国市场由此开启全球化后，经历了近20年的品牌爬坡期。其先是通过推出质保政策、加速本地化生产，摘掉“低价走量，质量不佳”的标签，后是在金融危机后，借助电动化转型，获得资本市场对其的估值关注。

比亚迪、奇瑞等目前距离该状态相对更近。比亚迪海外销量占总销量40%，巴西、泰国工厂已经量产，匈牙利、土耳其等基地推进建设。奇瑞海外销量占比和海外营收贡献都在七成左右。如果两家车企能够在海外复制国内的极致控本策略、产品竞争力，并且建立品牌溢价，企业估值存在进一步上行空间。

第二，技术业务实现收益转化。

部分车企已经布局智驾、座舱、机器人、固态电池等多条技术路线。资本市场核心关注点在于，消费者是否愿意为这些技术支付额外费用。只有技术转化为产品溢价，带来利润增量，才能够支撑估值。若技术仅作为销售卖点，用来维持销量，不能带来利润率提升，对车企估值拉动作用有限。

第三，在价格战环境下维持经营。

价格战仍在持续，行业整体利润率已降至约3%。行业环境之下，生存本身也是一种能力。未来资本市场或将更关注企业在低利润环境中维持利润增长的能力。

这类企业需要具备成本控制、供应链议价能力。也就是说，即使在行业处于亏损阶段，其依旧可以实现盈利。而待行业完成出清，它们就有望获得更大市场份额与定价权。

简而言之，汽车行业竞争，已经从单纯卖车转向对战略落地兑现能力的比拼。

资本其实从来没有完全从汽车板块离场。机构或散户仍在持续跟踪全行业变化，也保留了相应底仓，只是不会再轻易投入增量资金。只有当板块出现可验证的产业催化，资金才会快速回流。在没有明确信号的阶段，则保持观望。本质上，资本只是抬高了对车企的筛选门槛。

未来，估值溢价将流向业务预期能够落地兑现的车企，而非单纯依靠概念叙事的企业。